“Once you have tasted flight, you will forever walk the earth with your eyes turned skyward, for there you have been, and there you will always long to return.” Leonardo da Vinci.

woensdag 27 september 2017

UPdate from DOWNunder

Weer een paar maanden verder en het belangrijkste nieuws; het brevet is er! En nog snel ook. Het duurde welgeteld 5 hele dagen voor ik 'm kreeg. Inclusief zondag. Het kostte wel een pak papier, maar dat mag de pret niet drukken.



















Net zoals in de VS is het een pasje en geen uitklappapiertje. Wel zo handig en blijft ook wat langer netjes.

De eerste vlucht die ik als PIC maakte was kort daarop samen met Ger. Onze vliegclub was uitgenodigd bij een vliegschool in Palmerston-North, een gecontroleerd veld op een half uurtje vliegen. Het was een weerstechnisch briljante zaterdag om dat te doen.
























Het was een erg leuke dag, en daarmee een leuke eerste vlucht als captain in dit land.
Ik heb er nog een filmpje van in elkaar gedraaid, nu in dit theater!

Happy landings!

vrijdag 22 september 2017

Kleurendoof

Kleurendoof. Dan ben ik.

Nou ja, niet helemaal, ik zie gewoon dat het stoplicht op rood staat, de lucht blauw is en het gras groen (toch?), maar ik zie wel minder kleurverschil dan 'normale' mensen. Dat uit zich voornamlijk in kleuren die ergens tussen inzitten en in intensiteiten van kleuren. Iets te maken met defecte kegeltjes en/of staafjes. In feite zie ik alle kleuren van de regenboog, maar ik geef sommige daarvan aan andere naam (of helemaal geen naam).

Officieel heet dat CVD; Colour Vison Deficiency. Ik wist niet dat ik het had, tot mijn 16e. Toen werd ik gekeurd voor de Luchtmacht en de keuringsarts wist me te vertellen dat ik kleurenblind was. Ik heb vervolgens commentaar gemaakt op zijn lelijke groene trui, die inderdaad groen was zo bevestigde hij me. Dat hielp overigens verder niet.

Het komt meest voor bij mannen, maar het wordt door de vrouwen in de familie overgedragen. En die hebben meestal zelf geen last van. En bedankt.

Anyway, in de luchtvaart heb je twee gradaties: kleurenziend of kleurenbind. Iemand met een kleine afwijking in het zien van kleuren is meteen kleurenblind. Een tussenvorm is er niet. Zwart/wit, zeg maar.

In Australië maakt dat niets uit. Al 20 jaar geleden hebben ze (onder leiding van een Nederlandse arts) bewezen dat CVD geen bezwaar is voor vliegers en kennen dan ook geen restricties. Australische piloten vliegen overigens wel de hele wereld over. Ook naar landen waar het wel een dingetje is...
In Europa zijn er wel restricties. Iemand als ik krijgt daar een daglicht restrictie. Ofwel, je mag in principe alles (instrument vliegen, met passagiers, commercieel) zolang het maar tijdens daglicht is. Leuk natuurlijk, maar killing voor commerciele activiteiten.
"De vlucht van vanavond is geannuleerd omdat de piloot niet in de donker mag vliegen". Kun je het je voorstellen?

De CAA in Nieuw Zeeland is voornemens de Australische CAA te volgen. Er is een nieuw voorstel dat alle restricties opheft, zolang je maar radio contact hebt in gecontroleerde gebieden. Dat heeft dan weer te maken met een (oude) reden van de restrictie; verkeerstorens kunnen gekleurde lampen gebruiken om je toesteming te geven om te landen -of juist niet-. Als dit voorstel er door komt, ben ik in één klap van de restricties af (althans, in Nieuw Zeeland), want ik vlieg geen vliegtuigen zonder radio. En daar ben ik enorm blij om.

Grappig detail; veel mensen met CVD ontwikkelen een beter nachtzicht. Natuurlijke compensatie. Als kind merkte ik wel dat ik beter in het donker zag dan mijn vriendjes, maar ja, wist ik veel. En juist in de luchtvaart krijg je dan een daglicht restrictie...  ;-D

Wordt vervolgd....

(Extra beetje uitleg hier.)

woensdag 24 mei 2017

Vliegen in Nieuw Zeeland

We zijn inmiddels weer een paar maanden verder, tijd voor een update. 

Als je wilt vliegen in Nieuw Zeeland heb je een paar opties. 
Voor een incidentele vlucht kun je het beste met een instructeur gaan vliegen. Da's een kwestie van afspraak maken, instappen en vliegen. Op die manier ben ik in 2014 de lucht in geweest in Queenstown. Als je zelfstandig op pad wilt kan dan ook, maar dat kost wat meer moeite. 

De eerste optie is te gaan voor een "short term validation of overseas flight crew licenses". Hiermee mag je maximaal 6 maanden vliegen in NZ. Je moet daarvoor minimaal LPE level 4 hebben. 
Als je als PPL onder VFR wilt vliegen moet je bij een school of club een BFR doen, een Biennial Flight Review. Ofwel, de gebruikelijke twee-jaarlijkse check die je doet ter verlenging van je brevet. Daarna kun je middels dit formulier de validation aanvragen, waar je 197 NZ dollar voor moet betalen (ongeveer 125 euro). Wanneer je die hebt kun je op pad, wellicht nog met een checkout als je bij een andere club een kist huurt. 

Voor CPL en ATPL ligt het anders. Een validation van een commercieel brevet met als bedoeling commercieel vliegen mag niet zonder specifieke bevestiging (per brief) van de werkgever waar je voor gaat vliegen. Verder moet je het NZ CPL air law written examen doen.  
Als je IFR wilt vliegen moet je ook het NZ CPL instrument rating air law written examen doen. 

De laatste optie is om voor een volledige conversie te gaan, waarbij je een echt NZ FCL krijgt. Aangezien het onze bedoeling is om hier langer dan 6 maanden te blijven heb ik dat pad gekozen. 

De afgelopen tijd ben ik dus bezig geweest met de conversie van mijn EASA FCL naar een NZ license. Je hoeft voor een PPL geen air law examens te doen, maar wel de BFR én de Terrain and Weather awareness training. Dit behelst in totaal (minimaal) 5 uur vliegen onder leiding van een instructeur. Er wordt uitgebreid gekeken naar je skills en additioneel ga je leren hoe je in de bergen moet vliegen. Want dat is iets dat we in Nederland niet veel hebben; bergen. 
Je gaat tijdens die training ook daadwerkelijk een aantal de heuvels in, waarvan minimaal één vlucht met veel wind en bewolking. Dat is aan de erg gaaf om te doen want het ziet er prachtig uit, maar dan wel met goed weer (lees stralende zon en weinig wind). Zodra de weersomstandigheden minder zijn of worden (en dat kan hier snel gaan) kan het best scary worden. Je vliegt jezelf zo vast in een dal waar je niet uit kunt klimmen (vanwege de hoogte of bewolking) of in kunt omdraaien. Je leert goed kijken naar wat de wind doet, aan welke kant je in een dal moet vliegen en tips en tricks om je weg te vinden als je verdwaalt bent (en dat is niet heel moeilijk, want al die dalen lijken veel op elkaar).
Wat o.a. belangrijk is is vliegen in de bad weather configuration. Je selecteert dan 20 graden flaps en gaat ongeveer 70 knopen vliegen. Dat geeft je veel meer tijd om goed om je heen te kijken en je hebt minder ruimte nodig tijdens een turn. Wel opletten, want je zit veel dichter tegen de stall speed aan. Al met al zeer waardevolle extra training waar je echt wat van op steekt. 

Verder moest ik ook nog een beetje gewend raken aan de Garmin G1000 glass cockpit, want dat is waar de C172's mee uitgerust zijn. Maar voor VFR vliegen is dat niet heel complex. 

Afgelopen zaterdag heb ik de conversie training afgerond en gisteren heb ik een hele stapel documenten naar de CAA gestuurd, waaronder de aanvraag voor het NZ brevet. 
Zodra ik die in huis heb ga ik lekker lokaal en cross country vliegen en kunnen jullie weer foto's en video's verwachten. Tevens ga ik nog even een checkout doen (dat is hier trouwens formeel een type rating) in de C152, want daar hebben ze er ook een paar van. 

Wat ik hier waarschijnlijk weinig (wellicht nooit) meer zal doen is buitenland vluchten. Want het dichtstbijzijnde buitenland is Australië. Dat kan overigens wel met flink wat island hoppen, maar dan is een Air New Zealand vlucht wel veel sneller en voordeliger.  ;-)
Vliegen naar het zuider eiland komt daarvoor in de plaats. Er zijn daar een paar prachtige plekken die ik op m'n lijstje heb staan (zoals Mount Cook en Milford Sound) dus genoeg nieuws te ontdekken. 
Maar, eerst maar 'ns het noorder eiland verkennen vanuit de lucht! 

Switching off!

ZK-KAZ, Cessna172 met Garmin G1000
























donderdag 2 februari 2017

Position update

Het is alweer even geleden (understatement of the year) dat ik hier wat schreef -afgelopen zomer- na onze vliegtrip naar Zwitserland. Er is intussen best veel gebeurd, dus tijd voor een korte update.

De tweede helft van 2016 ben ik vooral druk geweest met Hoogvliegersdagen (vliegen op grote dagen en organisatie van een kleine dag op EHRD samen met Arjan) en de opleiding voor de En-route Instrument Rating;  EIR. Er is in het najaar ook nog een poging gedaan tot een buitenland/clubvlucht, maar die viel vanwege niet ideale weersomstandigheden deels in het water.

En, zoals de meeste van de lezers hier inmiddels weten, bezig met de emigratie plannen.

Op 6 januari heb ik, twee dagen voor ons vertrek naar Nieuw Zeeland, het EIR examen gedaan en gehaald. Ging niet zonder slag of stoot, want er waren drie pogingen voor nodig. We moesten o.a. een keer uitstellen omdat het weer te slecht was voor instrument vliegen. Naar mate onze verhuisdatum naderde werd het ook steeds spannender en ik had de hoop al een beetje opgegeven, maar uiteindelijk is het toch gelukt.

Op 8 januari stapte ik ook in het vliegtuig, maar deze keer samen met mijn vouw Bianca, en i.p.v. een Robin DR400 was het een Airbus A350 van Singapore Airlines. Dit was onze emigratie vlucht.

Inmiddels zijn we bijna een maand in Nieuw Zeeland en ben ik plannen aan het smeden om de vliegavonturen hier voort te zetten. Dat ga ik doen samen met Ger, een oud collega en inmiddels erg goede vriend, die hier samen met Linda 5 jaar geleden naar toe is verhuisd. Hij heeft hier zijn brevet gehaald, en ik ga bij dezelfde club vliegen; de Kapiti Aero Club.

We zijn vorige week al op stap geweest; een overlandje naar Masterton. Masterton is een leuk vliegveld waar een museum aan zit met historische warbirds. Echt gaaf oud spul, dat allemaal gewoon vliegt.
Over een paar weken is daar een gave vliegshow; Wings over Wairarapa. Uiteraard gaan we daar naar toe.




















Ondertussen ben ik bezig met de formulieren om mijn brevet om te zetten. Ik mag 6 maanden vliegen op mijn EASA brevet, daarna heb ik een NZ CAA brevet nodig.
Het omzetten van een PPL is niet heel lastig; twee formulieren invullen, en natuurlijk een lokale checkout. En natuurlijk Mountain Awareness training, want bergen zijn er hier genoeg.

Dus, de komende tijd weer nieuwe verhalen, maar dan van down under.

Ik had nog even de track vastgelegd van de examen vlucht. Vliegers bekend met EHRD herkennen vast wel het waypoint STD en de holding bij ROT.

Until next time, see ya!





vrijdag 1 juli 2016

Zwitserland, Part Deux

In 2014 zijn we met een groepje vliegers op een gave trip naar Zwitserland geweest. Het blogverslag daarvan kun je hier lezen.
Een paar maanden geleden opperde Frank (die toen ook mee was) dat hij nog wel 'ns een keer die kant op zou willen, maar deze keer wel wat verder de Alpen in. Arjan, Oscar en ik hadden er wel oren naar, dus een datum werd geprikt. We zouden met drie vliegtuigen die kant op gaan.

Helaas hebben we door de weersomstandigheden de trip een paar keer moeten uitstellen, waarna het niet meer mogelijk bleek deze tocht met het voltallige gezelschap te doen. Frank en Barry gingen gezamenlijk op een eerdere datum (Frank zijn blog hier), en Oscar, Arjan en ik planden voort. Ook poging drie werd in de kiem gesmoord, maar datum nummer vier leek zowaar wat te worden. Wat frontjes hier en daar, maar het zou goed moeten kunnen.

En zo stonden we dan op zondag 26 juni eindelijk op het vliegveld om te vertrekken naar Zwitserland.
De eerste dag zouden we van Rotterdam naar Trier (Duitsland) vliegen, daarna door naar Colmar (Frankrijk) en we zouden eindigen in Lausanne (Zwitserland) voor een overnachting.
De tweede dag vanaf Lausanne naar Sion en dan via de Simplon pas dwars door de Alpen naar Lugano. Na Lugano door naar Buochs en als laatste veld Friedrichshafen voor de tweede overnachting. Dag drie eerst naar Schewenningen, tussenstop op Traben Trarbach (Mount Royal) en dan homebound naar Rotterdam.
We zouden de tocht vliegen met de vertrouwde PH-JLK, een Diamond DA40 diesel. Aangezien we deze trip op flinke hoogte zouden vliegen was dit een goede keuze. Een diesel gaat qua performance wat beter om met grote hoogte dan een (turbo loze) AVgas kist.

-------
Dag 1
-------

Om 07:45 verzamelden we bij de club om daar de auto's te parkeren. De METARS van de velden om ons heen waren niet heel positief (er was code geel weer onderweg vanuit ZW)), maar als we niet te lang zouden wachten zouden we het voor kunnen blijven. Zo gezegd zo gedaan. Kist uit de hangaar, tassen erin, tankwagen bellen... en ready for departure.
De eerste leg vloog ik, met Arjan als radio-operateur.

Geladen en getankt; ready for departure!



















Na takeoff runway 24 de Romeo departure en daarna richting Eindhoven. Veel hoger dan 1300/1400 voet kwamen we niet door de bewolking. Het hield allemaal niet over, maar we wisten dat het verderop beter zou zijn. En inderdaad, zodra we FIR over gingen werd het prachtig mooi en konden we VFR on top gaan vliegen op FL65. In de buurt van de Moezel weer zakken voor het uitzicht, want het is best mooi daar!!

VFR on top

Moezel



















Na 201 nautical mile en 1u38m vliegen kwamen we bij Trier aan, een klein ongecontroleerd veldje. De havenmeester(es) klonk vrij zwoel over de radio, dus we waren wel benieuwd wie er achter de stem zat.
Ik maakte een eersteklas crappy landing (het nummer '(ode to the) Bouncer' van de Studio Killers zou hier prima bij passen) gevolgd door een flinke teleurstelling toen de havenmeester(es) naar ons toe kwam om te vragen of we het toestel wat konden verplaatsen. Afijn, tijd voor koffie!

Trier


















Na een uurtje vertrokken we weer richting Colmar, met Arjan aan de controls en Oscar aan de radio.
We waren goed een kwartiertje onderweg toen ik het bonnetje van de landing even in m'n portemonnee wilde opbergen. Ehm, portemonnee... (lichte paniek sloeg toe). Zoeken, zoeken, nog meer zoeken (lichte paniek sloeg om in serieuze paniek). Damn, ding kwijt. Niet heel handig aan het begin van zo'n trip, dus terug naar het veld dan maar, waar we een kwartier later weer aan de grond stonden. Meteen maar even bijtanken terwijl ik naar mijn lost item ging zoeken.
En... ja hoor, gevonden. Lag netjes op de toren. Pheewwww, dat scheelde een boel telefoonnummers bellen om zooi te laten blokkeren. We konden weer op pad.

Onderweg naar Colmar kwamen we wat buitjes tegen waar we mooi omheen konden. We vlogen door de TMA van Straatsburg, die een prima ATC hebben. We moesten de koers even verleggen voor vertrekkend verkeer, maar het werd daarna weer snel 'resume own navigation' naar Colmar.























Colmar, best een groot veld, maar weinig te beleven. Dooie boel zeg maar. Inmiddels was het na drieën, dus even wat eten bij de lokale Grill. Ook daar dooie boel, op een gegeven moment waren we de enige gasten.
Door naar Lausanne dus, onze laatste stop voor de dag. Oscar deze keer PF, Arjan PAX en ik aan de radio.



Van links naar rechts: Marcel, Arjan, Oscar




































Prachtige vlucht, lekker op hoogte. Bij Les Eplatures (waar we in 2014 waren geland) vlogen we het Jura gebergte in richting Lausanne, wat erg mooi ligt aan Lac Leman/Meer van Genève. Baan 36 was in gebruik, wat betekent dat je aanvliegt via het meer, een erg fraaie approach. Na de landing mochten we parkeren op Row 1, lekker dichtbij de terminal.
Lausanne is een leuke en gezellige stad. Er heerste een echte vakantie sfeer toen we 's avonds door de stad liepen. Het EK was in volle gang, dus overal werd voetbal gekeken. Aan de rand van het meer konden we goed zien waar we morgen naar toe zouden gaan; Sion, via het Rhonedal, dat je op de onderste foto kunt zien aan de overkant van het meer.

Lac de Neuchâtel


Lac Leman / Lausanne


Foebele kijken aan de haven / Lausanne

Lac Leman, met aan de overkant het Rhônedal
















































-------
Dag 2
-------

07:30 ontbijt en om 08:00 een Uber besteld. De chauffeur was een Historie teacher/Basketball coach uit Los Angeles, die door een vrouw in Zwitserland gestrikt was. En nu was 'ie 'stuck'.  ;-)
Gezellig kletsend vroeg Oscar naar welk vliegveld hij ons eigenlijk aan het brengen was. 'Geneve' was het antwoord.
Leuk natuurlijk, maar daar stond ons vliegtuig niet. En we hadden het wel correct gezegd bij instappen en in de Uber app. Shit happens, it's monday! Met een kleine detour dus alsnog naar Lausanne airport.

Het was prachtig weer, maar de GAFOR voorspellingen voor de alpen routes waren verre van goed. De termen closed, marginal en difficult kwamen veelvuldig voor. Maar tot aan Sion was het open, dus we zouden daar verder kijken.
Ik vloog deze leg naar Sion, een tochtje dat ik in 2014 ook gevlogen had. Bekend terrein dus, maar daarom niet minder leuk of mooi.

Lausanne; Blue skies!

Lac Leman met links het Rhônedal



Sion in sight




































Aangekomen op Sion aan de koffie op het terras. Weer naar de GAFORs kijken, nog steeds niet echt lekker. Maar ze zouden wel moeten verbeteren in de loop van de ochtend. Vroege lunch dan maar om de tijd een beetje te doden. Ondertussen kwam een NF5 wat T&G's maken, gaaf om te zien zo vlak voor je neus.

Happy crew / few




















Aangezien het aan deze kant van de Alpen prachtig weer was maar de GAFORs nog behoorlijk negatief waren, gingen we naar webcams langs de route op zoek om een idee te krijgen van het weer. In die ski gebieden staan die overal en krijg je vaak een HD beeld van de huidige condities. Overal waar we keken was het kastelen weer. Blauw, met hier en daar wat hoge wolken. We maakten een plan de campagne om verder te gaan en bespraken hoe te handelen in het geval we toch ergens in minder goed weer terecht zouden komen.

We vertrokken naar Lugano met Oscar at the controls en vlogen het dal na Sion verder door, nieuw en onbekend terrein voor ons.
Het uitzicht was prachtig. Magnifiek. Adembenemend. En, nog belangrijker, het weer ook. Rechtsaf de Simplon pas in en zigzaggend door de Alpen. Dit stuk vliegen gaat definitief de boeken in als één van de mooiste. 


JLK crew in opperbeste stemming








































Via een stukje Italiaans luchtruim kwamen we uit bij Lago di Maggiore voor de approach naar Lugano, ook ongelofelijk mooi om aan te vliegen. En het veld zelf, bleek na de straight in landing op runway 01, ook een prima plek om te vertoeven. We stonden met de kist in goed gezelschap.


Dat lichte streepje... is Lugano airport

Ruilen?






















































Terwijl we wat zaten te drinken kwam er een weather warning via de app van Meteo Swiss. Een wind waarschuwing voor Lugano en omgeving, die zou 's middags aantrekken tot 20-25 kts uit het noorden. Vertrekken dus, want dat werd teveel van het goede. Arjan vloog deze leg naar Buochs en na take-off merkten we al goed dat noordenwind voor (heel veel) turbulentie zorgt daar. In de ruim 20 minuten die we nodig hadden om te klimmen naar FL85 hebben we geen seconde rustig level gevlogen. We zijn inmiddels alledrie volleerd cockpit-dak-kopper.

Deze leg bracht ons over de Gotthardpas die behoorlijk hoog ligt (2108 meter, bijna 7000ft). Arjan nam wat extra marge door verder te klimmen naar FL95, het hoogte record van deze trip. Bijna 10.000 voet en dan nog zie je niet ver beneden je graniet. Blijft apart voor ons plattelanders.





















Ook deze leg was onwaarschijnlijk mooi om te vliegen. Wat zijn die Alpen toch prachtig daar...

Op een geveven moment draaiden we naar links en zagen we aan het einde van het dal de Vierwaldstättersee liggen, wederom een prachtig gezicht. Ter hoogte van Brunnen draaiden we linksom en dan zie je in de verte Buochs al liggen. Buochs is het thuisveld van vliegtuig fabrikant Pilatus. Daar kun je naartoe voor een rondleiding, maar aangezien we niet lang zouden blijven was dat geen optie voor ons. Verder is daar -niets- te doen, behalve naar de nieuwe PC-24 jet kijken die engine testen stond te doen. Er was ook geen restaurantje, dus de meegenomen reserve proviand werd opengetrokken. Buochs is overigens wel wat apart. De tower controller komt per fiets, er ligt een fietspad langs de baan en ze hebben slagboompjes voor kruisende voetgangers en fietsers die ook dichtgaan als je langs taxiet. De temperatuur hier was 27 graden met een drukverschil van 7mbar (lager) met de andere kant van de alpen.

Vierwaldstättersee in de verte



Vol graag!




































Na een uurtje vertrokken we weer naar onze laatste bestemming van de dag, Friedrichshafen. De toren vroeg of we 11 kts tailwind konden hebben, maar dat was een no go. Dus 2km backtrack en omdraaien maar. Ook nu hadden we na de takeoff weer een prachtig uitzicht.
We hadden de route gepland via de Zurich TMA, maar Zurich info vroeg ons om een andere route te vliegen. We vlogen via Wangen-Lachen en overhead Konstanz naar EDNY (Friedrichshafen) aan de Bodensee. Toen we daar op downwind zaten hoorden we dat een B737 op final zat, die werd gewaarschuwd voor ons. Korte tijd later kwam die voorbij in tegengestelde richting en mochten wij base en final draaien. Ze hebben daar een ILS, dus die maar ingesleuteld, altijd goed voor de oefening. Met de naalden keurig + werd de landing ingezet. Parkeren mochten we op A3. Het Ibis hotel zat direct aan het vliegveld, ideaal!

's-Avonds de stad in om te eten, terrasje aan de Bodensee. Even alle ervaringen van de dag laten bezinken...

Het was mooi weer op Buochs, met 27 graden...

Links in de verte de Bodensee

VIP vervoer, of course!




Tja, als er wat te klimmen valt...




































-------
Dag 3
-------

Alweer de laatste dag. Eerst een korte leg naar Schwenningen die ik zou vliegen. Lekker koel en stabiel weer, rustige tocht. Weinig activiteit daar, we waren de enige bezoekers. Aan het vliegveld zit een klein luchtvaart museum, gerund door een oude kerel die daar alles zelf doet. Leuk om even te gaan kijken voor 5 euro per persoon.




Niet iedereen heeft een Alpha Jet, F-104, MIG-21 en AN-2 in de tuin staan...



















Op de buienradar zagen we de buien van zuid-west naar noord-oost trekken. Dit hadden we ook verwacht, want er was een koufront voorspeld op deze dag. Het was nu nog prachtig weer, maar we zouden zeker buien tegenkomen.
We stegen op voor de leg naar Traben Trarbach met Arjan in the left seat. Het eerste stuk was het nog prima weer, terwijl we de TMA van Baden doorgingen. Maar al snel daarna kwamen er toch wat flinke buien om de hoek zetten.
we vlogen even parallel aan het front om de opties te overwegen. Ergens proberen er door heen te prikken, of landen en het front laten passeren? Arjan maakte als pilot in command de beslissing; landen en afwachten. Op zoek naar een uitwijk veld dus. Er was van alles in de buurt, maar je zoekt wel iets dat goed uitgerust is. Mijn oog viel op Speyer, op nog geen 10 minuten afstand. Bekend veld voor Arjan, dus dat werd 'm. Het circuit ging 'm echter niet worden, daar hing een e-nor-me bui boven. Een direct base naar baan 16 was wel een optie. Aan de hoeveelheid water op het veld te zien was er genoeg gevallen daar toen die bui overtrok...





Turning final 16, joekel van een bui boven het circuit


Speyer technik museum vanaf short final





















Wet wet wet



















Goed, geen 'echte meerdaagse' zonder uitwijk, dus ook dat konden we van het lijstje krassen.
Terwijl we in de briefing room wat administratie deden keken we naar het weer. Oscar zag dat er gat in het front leek aan te komen, dé kans om richting Rotterdam te vliegen. Rond 14:15 zouden we dan airborne moeten zijn. Voor de zekerheid maar wat extra peut in de tanks en om 14:14 stonden we op het holding point klaar voor vertrek. Right on Time

Het gat bleek inderdaad daar. Met prima weer om naar het noord-westen te vliegen via Koblenz als waypoint. Onderweg hoorden we nog de PH-NSC op de frequentie die vanuit Dahlemer Binz naar Koblenz vloog. VCR was maandag aan de clubweek op Dahlemer begonnen, dus praktisch de hele vloot stond daar. De bewolking werd steeds hoger en onderweg geen bui meer gehad. Pas bij Rotterdam werd het wat heiig, maar nog steeds prima weer om thuis mee te komen.


Reisje langs de Rijn




Rotjeknor




































De laatste landing na 2u20m op homebase EHRD en het zat er weer op, deze waanzinnig gave vliegtrip. Eigenlijk alles wel gehad; uitdagingen met weer, interessante ATC, uitwijken, volledige plan kunnen vliegen, veel lol en veel geleerd. Wat een ervaring weer...!

JLK weer op stal zetten



















Bagage service Matthieu



















Uiteraard is er een filmpje van deze gave trip.

De gevlogen route (GPS logs):
Dag 1
Dag 2
Dag 2